□　赵仁伟 凌军辉

　　北京市近日进一步加大对机动车违反限行规定的处罚力度，并通过调整摇号中签比例限制新车上市量，以期缓解城市交通拥堵和环境保护的压力。
　　然而，专家表示，治理城市交通拥堵“顽疾”，仅采取机动车限行、提高停车费、摇号中签等“打针吃药”的措施是不够的，还要从调整城市规划、控制机动车总量等宏观层面“动手术”，才能走出越治越堵的“死胡同”。

　　政经文卫资源，投放过度集中
　　北京市政府公布的数据显示，从2003年到2011年，北京中心城区人口由870万人增长到1230万人，建设规模增加了30%；73%的就业、90%的优质医疗和教育资源集中在中心城区内；约80%的机动车出行集中在六环路以内地区。
　　北京城六区仅占全市8.3%的市域面积，却集中了全市60%的人口、70%以上的经济总量、90%的三甲医院和优质教育资源——来自北京市人大常委会的信息显示，人口、车辆过快增长，城市功能过度聚集，是北京市交通拥堵的深层次原因。
　　专家指出，许多年来，北京城市发展的重心一直围绕旧城中心地区以“摊大饼”的方式展开，各类行政、经济、文化、教育、医疗等资源，投放过度集中，导致中心城区“不堪重负”。“科学的城市规划能有效降低人们的交通出行需求。”南京工业大学建筑与城市规划学院教授蒋伶表示，从国外经验看，一个城市多个中心能有效降低交通出行总量。大城市应构建城市级、地区级、社区级等多中心体系，分级满足人们的日常需求，实现交通减量化。
　　北京市人大城建环保委员会主任委员郭普金提出，从源头上缓解交通拥堵问题，必须进一步优化城市功能空间布局，控制中心城区建设增量，尽快制定中心城区功能疏解的行动计划，提升新城产业功能和公共服务设施水平。同时，要坚决淘汰与首都功能和发展目标不匹配的产业。“交通拥堵不仅是简单的交通发展问题，从城市规模、功能结构、产业布局、公共服务以及城市管理方面，都能找到交通拥堵的深层次原因。”北京市副市长陈刚坦言。

　　道路资源有限，汽车总量难控
　　作为治污治堵的一项举措，11月17日起至明年1月10日，兰州中心城区实施机动车单双号限行。与此同时，北京、西安、济南、太原、唐山等多个城市均宣布将在重污染天时实施机动车单双号限行。
　　业内人士认为，交通拥堵的源头是机动车总量快速增长，拥堵现象从一线城市向中小城市蔓延。据测算，目前兰州市道路交通密度高达每公里628辆，是香港、深圳的两倍以上。
　　数据显示，北京市小汽车年均出行1.5万公里，是伦敦的1.5倍、东京的2倍多，直接给城市交通带来巨大压力。“修路的数量跟不上车辆增加的数量，政府部门还有很多欠账要补。”北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，即便北京实施了汽车限购措施，但每年新增汽车达10万～20万辆，这意味着每年有5%左右的增长率。相比之下，全市道路里程每年增加不足1%。
　　清华大学交通研究所副研究员杨新苗说：“实施单双号限行措施，一个直接后果就是一个家庭会去买第二辆车，路上的车并没有减少。”“汽车跟孩子一样，一旦生出来再限制，就晚了。”杨新苗说，据测算，城市人口与汽车数量保持在10：1左右，交通状况比较好，比如香港的机动车为70万辆左右。“各个城市应根据道路承载量，对汽车保有量进行总量控制，防止无序增长。”

　　城市规划滞后，加剧交通拥堵
　　业内人士指出，我国快速进入汽车社会，但道路建设、停车设施却严重滞后，道路微循环系统严重不畅，都给交通状况雪上加霜。
　　目前，马路变为停车场的现象十分普遍，严重影响道路通行。以郑州为例，2012年机动车总量已超百万辆，停车位才12万多个，也就是说12辆车要抢一个停车位。在北京，全市机动车总量已达530多万辆，而居住区基本停车位缺口超过50%，非正规停车比例超过80%。“小区门口的道路本来是三条车道，但道路两侧都停满了车，只剩下道路中间一条车道，会车时经常会堵死。”家住北京石景山区的岳女士无奈地说。
　　北京市副市长陈刚分析说，北京市城市道路网络还不完善，单位大院和大型居住区对道路系统造成割裂和阻断，南北向路网连接不畅，次干路和支路通行能力不足。此外，各类公共交通之间换乘设施不足、换乘不便、换乘距离长等问题都需要改进。“城市交通是否顺畅，不取决于主干道有多宽，主要看道路交叉口的通畅度以及整个路网的匹配度。”东南大学交通学院教授刘攀表示，在国内，很多城市把街区规划得很大，好处是地块完整，便于开放；缺点是主干道占比过大，与次干道难以形成良性交通循环，导致主路虽然很宽，但交叉口往往特别拥堵。
　　专家表示，应借鉴欧美、香港等地路网设计和管理经验，采取“小街区、高密度路网”的模式，注重不同等级道路的匹配，形成一个个相互衔接的交通循环，提高通行效率。